• Sprawdzanie ciśnienia sprężania
• Odpowietrzanie układu paliwowego
• Niedostateczny dopływ paliwa do pompy wtryskowej
• Zmniejszenie mocy silnika
• Nadmierne zużycie paliwa
• Obecność paliwa w misce olejowej
• Nadmierne dymienie silnika
• Zanieczyszczenie oleju silnikowego

1. Większości problemów problemem związanych z uruchomieniem silników wysokoprężnych są usterki w układzie elektrycznym, również nieprawidłowe ciśnienie lub jego brak w cylindrach wywołanego tłokiem poruszającym się ruchem posuwisto-zwrotnym oraz złym stanem świec żarowych. W diagnostyce usterek poważnym błędem jest szukanie analogii pomiędzy wtryskiwaczami i pompą wtryskową silnika wysokoprężnego a świecami zapłonowymi i rozdzielaczem zapłonu silnika benzynowego. Dlatego najlepszym dowodem dobrego stanu silnika Diesla jest jego zakup zimą podczas mrozu. Silnik taki po wielogodzinnym postoju powinien natychmiast zapalić i pracować stabilnie.
2. Nie postępuj pochopnie słuchając kolegów lub garażowych mechaników. Przed rozpoczęciem szukania przyczyn trudnego rozruchu silnika należy upewnić się, że wszystkie czynności niezbędne przy uruchomieniu silnika są wykonywane prawidłowo.Sprawdź świece żarowe, dopływ paliwa do pompy i wtryskiwaczy. Przewody paliwowe pod żadnym pozorem nie mogą być zapowietrzone, a w szczególności w silniku Diesla. Niektórzy kierowcy nie uświadamiają sobie znaczenia lampki kontrolnej układu wstępnego podgrzewania ładunku powietrza wewnątrz cylindra. W wielu nowoczesnych silnikach nie jest to istotne przy łagodnych temperaturach otoczenia, natomiast problemy zaczynają się wraz z nadejściem zimy i niskich temperatur. Wówczas najlepszy okres na kupna Diesla. Jak zupełnie zimny odpali to znaczy , że stan raczej jest zadowalający.
3. Praktyczną zasadą jest (w przypadku gdy silnik ma trudny rozruch, ale po uruchomieniu pracuje prawidłowo) zwrócenie uwagi na układ elektryczny (akumulator, rozrusznik lub układ wstępnego podgrzewania). Podsumowując - rozrusznik musi kręcić sprawnie silnikiem, by móc prawidłowo sprężyć powietrze w cylindrze. Inaczej marne szanse na prawidłowy zapłon w cylindrze.

Jeżeli, oprócz trudnego rozruchu, silnik ma słabe osiągi, usterka znajduje się prawdopodobnie w paliwowym układzie zasilania. W pierwszej kolejności należy szukać przyczyny w niskociśnieniowej części układu, natomiast pompa wtryskowa jest ostatnim podzespołem jaki można podejrzewać, ponieważ (o ile przy niej nie manipulowano) ma wysoką niezawodność i nie ma powodów, aby uległa awarii. Układ nie może być zapowietrzony co trzeba dokładnie sprawdzić przed i za filtrem paliwa. Niema szans by filtr paliwa sie zatkał!

Sprawdzanie ciśnienia sprężania

Do przeprowadzenia próby potrzebny jest manometr o zakresie 0 - 60 MPa z końcówkami redukcyjnymi lub specjalny próbnik. Należy zapewnić następujące warunki przeprowadzania próby:

• akumulator musi być sprawny i dobrze naładowany, wkład filtru powietrza musi być czysty a silnik powinien być nagrzany do normalnej temperatury pracy.
• przed rozpoczęciem próby należy wykręcić wszystkie wtryskiwacze lub wszystkie świece żarowe z głowicy cylindrów. W przypadku wtryskiwaczy należy także wyjąć ich podkładki osłaniające, w przeciwnym razie mogą zostać wyrzucone pod działaniem ciśnienia.
• sterująca dźwignia wyłączająca musi być w położeniu zatrzymania silnika lub też należy odłączyć przewód zasilania elektromagnetycznego zaworu odcinającego na pompie wtryskowej, aby uniemożliwić uruchomienie silnika lub podawanie przez pompę paliwa do wtryskiwaczy.
• pedał sprzęgła musi być wciśnięty do oporu, by zminimalizować opory obrotu silnika. Po kolei sprawdzić ciśnienie sprężania w każdym z cylindrów silnika, wkręcając końcówkę manometru w otwór wtryskiwacza w głowicy (lub otwór świecy żarowej). Odczytu dokonać w czasie, gdy druga osoba obraca wał korbowy za pomocą rozrusznika. Jeżeli silnik jest w dobrym stanie, zmierzone ciśnienie powinno mieć wartość zbliżoną do określonej w Danych Technicznych. Przyjmuje się, że maksymalna różnica między zmierzonymi ciśnieniami dla poszczególnych cylindrów nie powinna przekraczać 0,05 MPa. Jeśli więcej to bardzo źle co ma wpływ na wiele nieporządnych odgłosów pracy silnika i osprzętu.

Odpowietrzanie układu paliwowego

Jeżeli w przewodach paliwowych znajdzie się powietrze, silnika wysokoprężnego nie będzie można w ogóle uruchomić albo w najlepszym przypadku, będzie pracował nierównomiernie i kopcił z rury. Układ paliwowy może się zapowietrzyć jeżeli zbiornik paliwa zostanie całkowicie opróżniony oraz podczas wykonywania prac, w których rozłączone były złącza paliwowe. Możliwość zapowietrzenia stwarzają również wszelkie nieszczelności w układzie paliwowym od zbiornika po pompę wysokiego ciśnienia.

Niedostateczny dopływ paliwa do pompy wtryskowej

Przyczyną mogą być: Przytkany ale nie zatkany filtr paliwa, zatkany odpowietrznik zbiornika paliwa, zatkany lub zagnieciony przewód paliwowy niskiego ciśnienia, wytrącanie parafiny z paliwa (w bardzo niskich temperaturach)lub samo zasysanie drobinek powietrza na nieszczelności przewodów paliwowych.

Zmniejszenie mocy silnika

W przypadku zauważenia spadku mocy silnika, najlepiej przeprowadzić próbę na drodze. Jeżeli nawet zmniejszenie mocy jest oczywiste, przyczyną niekoniecznie musi być usterka w silniku, czy układzie zasilania. Przed rozpoczęciem szczegółowych badań, należy najpierw sprawdzić, czy układ cięgieł gazu może bez przeszkód przemieszczać się na całej długości skoku. Następnie sprawdzić, czy przyczyną nie są zablokowane hamulce, zbyt niskie ciśnienie powietrza w ogumieniu lub przeciążenie pojazdu.

Nadmierne zużycie paliwa

Przyczyną nadmiernego zużycia paliwa wcale nie musi być usterka silnika, czy układu zasilania. Jeżeli brak jest widocznych wycieków paliwa, szukanie przyczyny trzeba zacząć od tych samych podzespołów jak w przypadku zmniejszenia mocy silnika. Sprawdzić termostat co prowadzi do niedogrzania silnika lub ciężkie buty.

Obecność paliwa w misce olejowej

Paliwo może przedostawać się do miski olejowej poprzez nieszczelności między pierścieniami tłokowymi a otworem cylindra oraz przez nieszczelną pompę wtryskową i pokrywę napędu rozrządu. Paliwo rozcieńcza olej silnikowy, co można wyczuć po zapachu, a w poważniejszym przypadku także przez zauważalne zmniejszenie lepkości oleju i zwiększenie jego ilości w misce olejowej.

Nadmierne dymienie silnika

Szukając przyczyn nadmiernego zadymienia spalin należy najpierw sprawdzić, podczas testu drogowego czy zadymienie spalin jest nadal nadmierne po osiągnięciu przez silnik normalnej temperatury pracy. Zimny silnik po uruchomieniu, dopóki nie nagrzeje się, może wytwarzać trochę błękitnego, trochę białego dymu, co wcale nie świadczy o istnieniu usterki:

• czarny dym powstaje wskutek niezupełnego spalania paliwa, w wyniku czego wydzielają się cząstki węgla (sadzy). Świadczy to, że w spalaniu bierze udział zbyt mała ilość tlenu, gdyż albo dostarczana dawka paliwa jest zbyt duża albo zbyt mała ilość powietrza jest zasysana do silnika. Przyczynami takiego spalania mogą być: zanieczyszczony filtr powietrza, nieprawidłowe luzy zaworowe, nieprawidłowo ustawiony wtrysk paliwa (zbyt późny), wadliwe rozpylanie paliwa przez wtryskiwacze.
• błękitny dym powstaje albo wskutek niezupełnego spalania paliwa albo spalania zbyt dużej ilości oleju silnikowego z układu smarowania. Przyczynami takiego spalania mogą być: nieprawidłowo ustawiony wtrysk paliwa (zbyt wczesny), wadliwie działające wtryskiwacze, brak lub uszkodzenie osłon cieplnych wtryskiwaczy. Normalnie, każdy silnik spala pewną ilość oleju silnikowego, zwłaszcza gdy jest zimny. Jeżeli jednak ilość spalonego oleju jest zbyt duża, powodując nadmierne zadymienie spalin, może to świadczyć o znacznym, mechanicznym zużyciu silnika.

Biały dym (nie należy go mylić z parą wodną) powstaje wskutek pojawienia się w spalinach nie spalonych lub częściowo spalonych cząstek paliwa. Pewna ilość białego dymu pojawia się w spalinach podczas rozruchu i tuż po uruchomieniu silnika, zwłaszcza kiedy jest zimno. Nadmierna ilość białego dymu w spalinach może być spowodowana uszkodzeniem układu wstępnego podgrzewania ładunku powietrza, nieprawidłowym ustawieniem początku wtrysku lub nieprawidłowym działaniem pompy wtryskowej, która dostarcza zbyt dużą ilość paliwa. Ponadto przyczyną może być złej jakości paliwo o zbyt niskiej liczbie cetanowej. Dokładne pomiary zadymienia spalin wymagają użycia odpowiedniego dymomierza.

Zanieczyszczenie oleju silnikowego

Są trzy rodzaje zanieczyszczeń oleju silnikowego: osad, szlam i płyny rozcieńczające:

• osad (żużel) może być w postaci cząsteczek sadzy i jest zwykłym zjawiskiem występującym podczas normalnej eksploatacji pojazdu. Nie stanowi problemu o ile olej i filtr są regularnie wymieniane. Jeżeli ilość osadu w filtrze jest już tak duża, że powoduje spadek ciśnienia smarowania, należy niezwłocznie wymienić olej i filtr.
• szlam pojawia się w przypadku stosowania oleju niskiej jakości lub lekceważenia regularnej wymiany oleju. Występuje częściej w przypadku silnika, który podczas eksploatacji rzadko osiąga normalną temperaturę pracy. W przypadku stwierdzenia obecności szlamu olej trzeba wymienić na nowy, dobrego gatunku. Ponadto, należy wymienić filtr oleju. Nie zaleca się stosowania oleju, który już był użyty do płukania układu smarowania.
• rozcieńczenie oleju może nastąpić w wyniku domieszki paliwa lub płynu chłodzącego. Jeżeli do oleju przedostanie się dość znaczna ilość któregoś z tych płynów, będzie zauważalny wzrost poziomu oleju w misce olejowej. Przyczyny rozcieńczenia oleju paliwem opisano powyżej. Obecność płynu chłodzącego można rozpoznać po wyglądzie mieszanki olejowo-wodnej, przypominającej majonez. Czasem, również olej silnikowy może pojawić się w układzie chłodzenia.

Przyczynami mogą być:

• uszkodzona ("wydmuchana") uszczelka pod głowicą.
• pęknięta lub porowata głowica (albo cylinder lub blok cylindrów).

W przypadku stwierdzenia jakichkolwiek zanieczyszczeń w oleju, należy określić ich przyczynę oraz wymienić olej i filtr.